Jste zde

Co se skrývá uvnitř výkonného elektroauta Tesla Roadster ?

Již mnoho a mnoho firem se pokoušelo vytvořit praktický elektromobil, který by se alespoň trošku blížil klasickému autu. Až do letošního roku se to však nikomu nepodařilo natolik, aby se jeho jízdní výkony daly alespoň trošku srovnávat s běžným motorem. Až letos spatřil světlo světa automobil Tesla Roadster, který je sportovním automobilem se vším všudy, i když uvnitř sviští indukční elektromotor a pod sedadly hřejí Li-Ion akubaterie s výkoným elektroměničem. Následující článek blíže popisuje jeho konstrukci.

Nedávno proběhla hodně médii informace o prvním skutečně prakticky použitelném elektromobilu Tesla Roadster, který poskytuje jízdní výkony i dojezd blížící se klasickému sportovnímu autu se spalovacím motorem. V žádném článku jsem však nenarazil na bližší informace o konstrukci tohoto zajímavého auta. Nakonec jsem přece něco našel a protože si myslím, že je to zajímavé napsal jsem tento článek.

Výkony a parametry elektroauta Tesla Roadster

Na začátek bych uvedl několik informací o výkonech a proporcích auta Tesla Roadster, aby bylo jasné, proč je toto elektroauto tak výjimečné:

  • Akcelerace z 0 na 100 km/h: cca 4 sekundy
  • Max. rychlost: přes 200 km/h
  • Výkon motoru: až 185 kW
  • Rozměry (d x š x v): 3950 x 1870 x 1130 mm
  • Rozvor: 2350 mm
  • Váha: 1135 kg
  • Dojezd: přes 400 km
  • Životnost baterií: přes 1.6 miliónů km a až 15 let

Struktura auta

Automobil s klasickým spalovacím motorem, ať již benzínovým nebo dieselovým, obsahuje několik stovek různých mechanických pohyblivých částí, čímž se celý systém stává nespolehlivým. Naproti tomu elektroautomobil využívající elektromotor jich má jen minimum, což při správném dimenzování všech komponent výrazně zvyšuje spolehlivost pohonu auta.

Celý poháněcí systém elektroautomobilu Tesla Roadster se skládá z následujících částí:

  • "Super-akumulátoru" ESS (Energy Storage System)
  • Měniče a jednotky řízení napájení PEM (Power Electronics Module)
  • Jednoho výkonného elektromotoru
  • 3rychlostní sekvenční ruční převodovky

 

Srdcem auta je velký elektromotor

Jako je srdcem běžného auta spalovací motor, v případě vozu Tesla Roadster je to téměř 32 kg těžký velký indukční elektromotor umístěný nad zadní nápravou. Konkrétně jde o 3fázovou 4pólovou konstrukci s plnou elektronickou regulací otáček poskytující velký točivý moment s plochou charakteristikou prakticky skoro již od nulových otáček, což je hlavní rozdíl a obrovská výhoda elektroautomobilů, protože není nutné používat převodovku vůbec nebo jen v jednoduché podobě, třeba dvourychlostní. Dalšími výhodami jsou velký rozsah otáček, kdy elektromotor může točit i přes 13 000 otáček/min, což umí je závodní spalovací motory, prakticky okamžitá reakce na stisk pedálu "plynu", výrazně vyšší účinnost (až 2.18 km/MJ) a skoro absolutní tichost běhu (jen sviští). Průměrná spotřeba elektrické energie je přitom 110 Wh/km, i když při prudké akceleraci je příkon až 200 kW. Navíc je rozjezd tak plynulý, že pokud je spuštěné rádio a cestující v autě je do něčeho zabrán, ani si nevšimne, že se rozjel.


 

Taková charakteristika motoru snižuje potřebu náročné převodovky. Konkrétně Tesla Roadster využívá třírychlostní převodovku, dvě rychlosti pro pohyb dopředu a zpátečka. Převodovka je manuální, ale neobsahuje spojku. To znamená, že odpadá možnost poruchy spojky a její prokluzování.

 

Díky velkému točivému momentu indukčního elektromotoru a vysokým maximálním otáčkám není nutné instalovat do vozu složitou převodovku. Stačí sekvenční převodovka se dvěma stupni vpřed a zpátečkou.

Energií auta jsou Li-Ion akumulátory a výkonný IGBT měnič

Na místě spalovacího motoru (v zadní části auta před elektromotorem - viz modrý blok na vedlejším obrázku) má Tesla Roadster sadu baterií označenou jako ESS (Energy Storage System). Zatímco ostatní výrobci a vývojáři elektromobilů zkoušejí kde co, firma Tesla využila technologii využívanou pro napájení notebooků, tedy nabíjecí lithium-Ion baterie. Roadster jich obsahuje 6 831 článků průměru 18 mm a délky 65 mm umístěných v 11 sekcích po 621 bateriích. Každý sektor je řízen jedním procesorem, který řídí jeho "hladké" nabíjení a vybíjení. Celková hmotnost "super" lithiové baterie je úctyhodných cca 450 kg a má kapacitu 53 kWh.

S ESS je pak úzce spojen další modul PEM (Power Electronics Module), což je výkonový měnič a nabíjecí systém, který převádí stejnosměrné napětí poskytované bateriemi na klasických 12 V stejnosměrného napětí pro elektroniku auta a na střídavé napětí 375 VAC pro napájení elektromotoru. K tomu využívá 72 IGBT výkonových tranzistorů (Insulated Gate Bipolar Transistors). Ty také dostávají pěkně zabrat, protože při akceleraci je odběr motoru až 200 kW. Proto baterie i měnič také dost "topí", což je jedna z velkých nevýhod tohoto auta (proto se také říká, že kvůli tomu byl automobil navržen právě jako roadster a ne jako uzavřená karoserie...). Navíc PEM modul reguluje velikost napětí, frekvencí řídí rychlost (počet otáček/min), točivý moment motoru a provádí nabíjení a rekuperaci přebytečné pohybové energie (například při jízdě z kopce nebo při brždění) na elektrickou energii, kterou dobíjí Li-Ion baterie. Celková účinnost systému, tzn. elektromotoru s PEM a ESS je 85 až 95% a poskytuje autu výkon až 185 kW.

Nabíjet baterie lze buď ze speciální elektrické síťové přípojky 230 V AC, která musí být schopna dodat až 70 A a pak nabíjené trvá cca 3.5 hodiny, nebo pomocí nabíjecího kitu, který se dá připojit na běžnou elektrickou zásuvku 230 VAC, ale pak je doba nabíjení samozřejmě mnohonásobně delší. Z pohledu bezpečnosti je celý systém navržen tak, aby ani přehřátí kteréhokoliv baterie nebo mechanický náraz nezpůsobil explozi baterií, které jinak k tomu mají sklon. Proto je také celý ESS složen z tolika malých jednotlivých článků, protože porucha nebo problém jedné takto malé jednotky způsobí méně škody a problémů než větší verze článku. Navíc každý článek má vlastní odporový teplotní snímač (PTC termistor) připojený na procesorovou řídící jednotku. Jejich primární úlohou je zjistit případný zkrat. Druhým stupněm ochrany je modul CID (Current Interrupt Device), který kontroluje vnitřní tlak uvnitř každého článku a v případě nebezpečného přetlaku článek automaticky odpojí.

Speciální nabíjecí zásuvka elekroautomobilu Tesla Roadster, která přes řídící elektroniku PEM nabíjí akumulátory ESS. Vše je umístěné v zadní části vozu, jak se na sporťák sluší

Závěr

I když k běžnému použití tohoto elektroauta v té podobě, jak dnes využíváme běžná spalovací auta, ještě zbývat vyřešit několik detailů (snížení zahřívání Li-Ion baterií a IGBT měniče nebo zlepšit jejich chlazení), je dle mého názoru velký pokrok v oblasti elektroaut, tak jak by je chtěl vidět a používat běžný člověk. Auto totiž vypadá opravdu jako plnokrevné auto, ne žádná křehká nebo extravagantní konstrukce, a využívá současné dostupné a již běžné technologie, což dává možnost věřit udaným výkonům auta a výrobní náklady nejsou astronomické a tedy i prodejní cena by neměla být přemrštěná.

Více informací pak najdete na krásném multimediálním webu výrobce auta - http://www.teslamotors.com/

Antonín Vojáček

Download & Odkazy

Hodnocení článku: 

Komentáře

Docela prekvapive je, ze maji problem s chlazenim/prehrivanim. Takove auticko si v praktickem provozu vezme prumerne predpokladam tak 5-20 kW, a pri vysoke ucinnosti by ztraty (a tedy mnozstvi tepla) mely byt pomerne male. Kazdopadne mnohem mensi, nez mnozstvi tepla, ktere produkuje srovnatelny spalovaci motor. Je ale pravda, ze u spalovaku se lip resi chlazeni (pri takto zvolene koncepci, kdy jsou baterky a elektronika v neoddelenem prostoru).

Zajimave taky je, ze zpatecku resi mechanicky, prevodovkou, a nikoli elektronicky zmenou buzeni motoru.

Proudy jsou velký, to je fakt, ale ne tak velký, aby byli ztráty 5-20kW :-D to je docela blbost. Nevím sice jaký měniče používá, ale nejefektivnější jsou maticový (taky nejdražší, jsou ve stíhačkách). Když budou ztráty kolem jednoho kilowatu, tak i to je dost, takže nemyslím, že teploty budou takový problém, navíc u automobilu se to dá vždycky někde využít... stejně jako u spalovacích motorů... a u tý zpátečky... jaký buzení sakra?! Vždyď tam píšou, že tam je 3 fázovej motor!! Tam nemá buzení :-D, ale směr otáček motoru by se mohl otočit změnou postupnýho pole... to je fakt no... to taky nechápu na co další mechanický kolečko... asi zas nějakej "bezpečnostní důvod" :-D No a ten konstantní moment se mi moc líbí... tohle mít pod kapotou... jo a spočetl jsem si kolik by to chtělo za 100km... mi to vyšlo na 42kč a nějaký drobný :) pěkný, jen by mě nebavilo to furt nabíjet :-D

Prikonem 5-20 kW jsem samozrejme myslel celkovy prikon, ne jenom ztraty. Ztrat z toho bude nejakych 1-5 kW.
Precetl jsem si mezitim ten popis na jejich webu. Tak ta zpatecka se dela (podle ocekavani) elektricky, otocenim smeru otaceni motoru.

1. Li-ion akumulatory su NIEKOLKONASOBNE drahsie nez Ni-MH, takze cenu vozidla radsej nechcem ani poznat
2. ide o 3-fazovy motor, myslim ze tieto maju najlepsi pomer vykon/velkost motora, su komutatorove (tzn. obcas treba minimalne vymenit uhliky) a dokazu sa tocit len jednym smerom, preto ta mechanicka prevodovka
3. impulzny prevodnik DC - 3.fazove AC asi nebudu mat prilis vysoku ucinnost nech robia co robia, preto zahrievanie
4. kedze sa akumulatory zahrievaju tak su namahane, cize na 1 nabitie sa toho neda vela najazdit ani ked su nove, hoci na "cestovanie po nakupoch, do prace" a podobne ucely to vo vacsine pripadov staci

Cena vozidla byla 90 000 dolarů.Dnes už se neprodáva, připravuje se typ S.
3 fázový alias BLDC motor nemá uhlíky, takže se nic nemusí měnit.Učinnost je srovnatelná s dobrými komutátorovými motory. Na jedno nabití lze ujet přes 500 km. Autem o hmotnosti 1000 kg lze jet i za 5 kW výkonu, rychlostí 60 km/hod. Při vyšších rychlostech spotřeba stoupá a to cca s kvadrátem rychlosti při dobře řešené aerodinamice.
Pokud byste měli elektromobil, tak by Vás nabíjení docela bavilo, obzvlášť z vlastní elektrárny.
Jaromír Vegr www.elektromobil.wz.cz