Jste zde

Historie pohonů - měnič s reverzací buzením "M417C004"

blazek, 23. Květen 2012 - 8:10

Technicky velmi zajímavé řešení, které se dnes již moc nepoužívá. Zvětšení výkonu pohonu ve jmenovitých otáčkách bylo možné jen vyšším napětím kotvy, což při reverzačním můstku omezeném na 375V moc nešlo.

Tyto měniče se používaly přesně tam, kde byl potřeba výkon při velkém napětí kotvy, tedy motor byl šítkován na 440V pro kotvu. To šlo zajistit jen buď se soustrojím W-L, nebo pak nereverzačním kotevním můstkem, který dokázal dodat motoru požadované napětí kotvy při jmenovitých otáčkách. Později se již objevily i možnosti jak toto udělat i při kotevním reverzačním můstku, ale nebudeme předbíhat. Měnič byl vyráběn také v MEZ Vsetín, nesl označení typ "C", tedy reverzace buzením. Výroba skončila začátkem devadesátých let, pokud se moc nemýlím.

Tento měnič M417C004 sloužil k pohonu desky karuselu SKQ8 produkce TOS Hulín. Skříň byla dvojitá, neboť obsahovala ještě pomocné obvody pro karusel a byla osazená z obou stran, tedy zepředu a zezadu. V tomto konkrétním případě ze zadní strany nic neuvidíme, neboť vše bylo zastavěno paletami.

Nezbytné signalizace směru chodu na dveřích skříně, kterých si stejně nikdo nevšímal, neboť rozvaděč byl umístěný z boku stroje. Vpravo jsou ale dvě kontrolky od poruch měniče, z nichž ta bílá vpravo signalizovala poruchu chlazení měniče, tedy tu již zmiňovanou vzduchovou klapku, žlutá vlevo pak výpadek pojistky v kotevním obvodu, jak uvidíme dále.

Tyristorový můstek kotvy, nereverzační, tedy se šesti tyristory. Pojistky jsou ve verzi se signalizací, to jsou ty tyčinky s mikrospínači na pojistkách, který při výpadku pojistky sepnul, respektive rozepnul příslušný obvod v ovládání měniče a také kontrolku na dveřích. Transformátory ve spodní části slouží k synchronizaci a generování zapalovacích impulsů tyristorů. U každého tyristoru je umístěn zapalovací transformátor a odrušovací RC členy.

Jako každý tyristorový můstek vyžadoval i tento 3fázový reaktor (tlumivku). To je ta šedá s kondenzátory, které měly zajistit odrušení měniče v rámci EMC. Pod reaktorem je viděl hlavní síťový stykač 160A, vlevo pak dvě kotevní pojistky a bočník od měření proudu kotvy.

Hlavní regulátor, velmi podobný s měničem typu "E" tedy reverzačním přes kotvu. Většina desek byla shodná, záleželo jen na vlastním nastavení. Zpětná vazba otáček motoru byla realizována tachodynamem K10A6, které dávalo 80VDC/1000 otáček.

Později se přešlo na nižší napětí, neboť při několika tisících otáčkách již bylo stejnosměrné napětí zpětné vazby dost vysoké.

Fungovalo to asi takhle. V případě požadavku na změnu směru při plném kotevním napětí regulátor zablokoval kotvu, snížil na minimum budící proud a jakmile ten zanikl, což trvalo dost dlouho, buzení má přece jen velkou indukčnost, přepnul na opačný budící můstek, tedy změnil směr budícího proudu, a uvolnil kotvu. Díky této změně se ocitl kotevní můstek v invertorovém režimu a brzdil motor do sítě. Jakmile se otáčky změnili, přešel můstek plynule do motorického režimu a dodával motoru proud pro rozběh v opačném směru. Tolik k principu reverzace stejnosměrného motoru přes buzení.

Děkuji kolegovi za upřesňijící informaci, brzdění přes buzení umí nový Simoreg DC Master, viz. link zde.

Signály z regulátoru byly vyvedeny ve spodní části přes čtyři ploché konektory. Byly poměrně spolehlivé.

Ovládání a napájení vévodily tenkrát všemu transformátory, o spínaných zdrojích nebylo ještě ani řeči. Tady je trochu vidět osazení přístrojových panelů i ze zadní části rozvaděče.

Tyto modulové relé RPxx v ovládání pohonu byly všudy přítomné. Nejvíce poruch bylo u časových variant těchto relátek, jedno z nich je vidět částečně úplně vpravo. Kulaté konektory v dolní části byly tenkrát ruské varianty, ale celkem funkční.

A takhle se to pak celé vešlo do dvojité skříně vysoké 2 metry.

Závěr:

Tento konkrétní měnič byl vyroben v roce 1983, tedy před třiceti léty a stále funguje s mnoha originálními díly. Stačí udržovat stejnosměrný motor, kde je nezbytné kontrolovat uhlíky, komutátor, ložiska kotvy a podobně. A také ventilaci motoru, neboť není nic horšího, než když se motor zbytečně "upeče". Oprava je pak velmi drahá.

Jaroslav Blažek

Doplňující odkazy k článku: